El descalabro que viene suponiendo para las arcas de la Junta de Andalucía la ruptura de los plazos manejados para la terminación de la obra del Metro de Málaga y la puesta en servicio de la red completa sigue aumentando su dimensión. Tanto como que la Administración regional tendrá que seguir compensando económicamente a la concesionaria adjudicataria de la explotación comercial del suburbano por estos retrasos hasta que se complete el ramal ahora proyectado bajo tierra hasta el tercer hospital, en los suelos del Civil. Algo que, en el mejor de los casos, no parece factible antes de un lustro.

Así lo admite la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, en una entrevista a Málaga Hoy, en la que confirma la existencia de contactos con la empresa concesionaria, Metro Málaga, y con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), para reformular el contrato que une a las tres partes en el proyecto del ferrocarril urbano. "Se están manejando las dos informaciones: una, la llegada inicial, y luego hasta el tercer hospital; actualizando el cronograma, claro", dijo Carazo.

El nuevo marco contractual al que alude la titular de Fomento será, en el momento en que quede definido y rubricado, el cuarto en la historia del suburbano. El primero de ellos data del 2 de diciembre de 2004, al poco de adjudicarse la obra y la explotación del proyecto; el segundo, de 26 de marzo de 2010, atendiendo a una serie de cambios sustanciales en la actuación ante el sobrecoste de las obras (la principal variación fue que la Junta rescató para ejecutar directamente tres de los tramos del Metro); la tercera y más reciente, fue firmada el 16 de julio de 2014.

Esa versión fue fruto del consenso general que se produjo ante la necesidad de alterar el recorrido del Metro. De manera que el trayecto que inicialmente iba a llegar bajo tierra hasta la Malagueta, se acortó hasta la mitad de la Alameda Principal. Y se incorporó como elemento de nuevo cuño la prolongación en superficie del ramal procedente de Carretera de Cádiz hacia el entorno del Civil. El objetivo de esta nueva configuración era el de poder alcanzar los 20,7 millones de pasajeros, cifra que, según los estudios, permitiría garantizar la viabilidad económica del proyecto.

El compromiso suscrito por el Gobierno andaluz era que las dos piezas del puzle del Metro estuviesen en servicio en noviembre de 2020. Un hito que la consejera ya admite formalmente imposible de alcanzar. "En las conversaciones con la empresa quedó claro que en noviembre de 2020 no podía estar tal y como nos encontramos el proyecto; la empresa lo sabía un año antes; era una obra prácticamente paralizada", explicó Carazo.

Ante esta evidencia, la titular de Fomento confirmó que el diálogo abierto con Metro Málaga y con el BEI debe servir para "adecuar el contrato de concesión" y ajustar el denominado "periodo transitorio", vigente desde mediados de 2014, cuando empezó a funcionar el Metro. Este concepto incorpora una aportación anual por parte de la Junta en favor de los socios privados para compensarles por el retraso en la obra y por todos los pasajeros que deberían estar usando el ferrocarril urbano y que no pueden hacerlo porque la infraestructura no está terminada.

La incidencia de esta negociación es mayor de lo que, de manera sucinta, apuntó la consejera esta misma semana. Porque no sólo tendrá que tomar en consideración el calendario de llegada de los trenes hasta la Alameda, lo que no ocurrirá hasta avanzado 2021, tal y como avanzó este periódico el pasado mes de mayo, sino también el cronograma de la ampliación del trazado hasta el Civil. Un paso éste que se alarga mucho más en el tiempo.

Sirva de referencia que Fomento mantiene el compromiso de licitar la redacción del proyecto constructivo antes de que acabe este año, con un plazo de elaboración estimado de entre un año y año y medio. Es decir, que de cumplirse las previsiones el documento que debe servir de base para, posteriormente, activar la contratación de las obras, no estará sobre la mesa hasta principios o mediados de 2021.

La inclusión de esos dos periodos temporales hace pensar, a falta de detalles concretos, en la existencia, a su vez, de un doble escenario de compensaciones económicas. La llegada de los trenes a la Alameda debe permitir alcanzar, según los estudios de demanda, los 18 millones de pasajeros, aún lejos de los 21,7 millones contemplados para la red completa. La diferencia, en la misma medida, tendrá que ser sufragada por las arcas autonómicas.

Una demostración de la losa económica que está suponiendo el incumplimiento de todos y cada uno de los plazos manejados en el ferrocarril urbano es que desde su puesta en servicio el 1 de julio de 2014 (la primera fecha manejada fue la de febrero de 2009) hasta la misma fecha de este año (quinto aniversario), la Junta ha desembolsado del orden de 346 millones de euros para costear el funcionamiento del suburbano y las condiciones del contrato de explotación.

Si bien una parte de esta suma ha servido para subvencionar el coste real del billete a los pasajeros que han hecho uso del Metro, la mayor cuantía se ha destinado a sufragar el denominado periodo transitorio. A esto se suma que la partida ya presupuestada por la Junta para el año que viene alcanza los 75 millones de euros, una cifra que, con casi toda seguridad, será calcada o aumentada en las futuras cuentas de 2021.