SON poco más de las ocho y media de la mañana y el andén de la Estación Málaga Centro-Alameda ofrece una lección elemental de economía productiva. Es aquí donde empieza a levantarse el país, aunque todavía con legañas. Las mascarillas no ayudan, ni mucho menos el recelo que despierta la inevitable vulneración de las distancias de seguridad cuando todos suban al vagón. Los ánimos no están precisamente por los aires, pero, aunque todo parezca hundirse, los que vienen a viajar en tren lo hacen, fundamentalmente, a trabajar, si bien tenemos cuatro o cinco turistas con pinta de fenomenal despiste y sin mucha prudencia a la hora de armar ruido cuando arrastran sus maletas. Se advierten los ejecutivos con sus portátiles, los empleados avezados que adelantan la tarea en sus móviles antes de quedar definitivamente fuera de cobertura, algunos estudiantes, también algún que otro profesor o maestro y dos pintores uniformados que ríen en voz muy alta como si les acabaran de contar el chiste de sus vidas. Todos tienen una razón para viajar hasta Fuengirola o bajarse en San Andrés, en el Aeropuerto, en Torremolinos o, ya puestos, en Benalmádena. Como viene siendo, al cabo, desde hace medio siglo. Una vez dentro, la velocidad volverá a hacerse cómplice de cierta monotonía, por más que ya no haya traqueteo y los trenes circulen con la limpieza de un pájaro, por más que las estaciones parezcan ya en su mayoría recintos abonados a la ciencia-ficción a mayor gloria del no lugar. Mucho más allá de la metamorfosis, sin embargo, el temprano ritual es en esencia igual, calcado. Y por esa misma rutina, el sabor a inercia con el que los anuncios luminosos advierten de la proximidad de la siguiente estación, compartido como una cuestión natural generación tras generación, todo invita a pensar que el Cercanías ha estado ahí siempre. Que una Málaga sin Cercanías sería algo tan anómalo como una Málaga sin playa, sin sol, sin los Montes, sin sus enseñas primarias. Pero no: hizo falta mucho trabajo y mayor empeño, especialmente de quien fue su primer impulsor, Jesús Santos Rein, fallecido esta semana en Marbella a los 84 años. El suyo fue un proyecto histórico pero también, como sucede a menudo, truncado. Y las razones dan buena cuenta de la posición de Málaga en el mapa nacional cuando de partir el pastel se trata.

Jesús Santos Rein, en su barrio de Pedregalejo.

Nació Santos Rein en 1936 en Pedregalejo, barrio al que siempre estuvo unido. También en la distancia, como quería César Portillo. Tanto, que sus restos reposan desde este sábado en el columbario de la iglesia del Corpus Christi. El quinto de los seis hijos del pediatra Agustín Santos Ayuso y de Concha Rein Loring, hermano del arquitecto José María Santos Rein, marchó muy joven a Madrid, donde llegó a abrir un despacho de abogados. En 1963 aprobó las oposiciones de inspector de Timbre del Estado y en 1968 fue nombrado presidente de la red de Ferrocarriles de Vías Estrecha, la recién creada FEVE, con lo que la historia que aquí nos atañe dio su primer paso. Para entonces, la posición de Santos Rein estaba bien consolidada en Madrid, aunque sus familiares recuerdan que “leía a diario la prensa malagueña. De hecho, presumía de estar al tanto de la actualidad de su ciudad más que muchos malagueños, sobre todo en lo que se refería al Málaga”. Al frente de la FEVE, Santos Rein sentó las bases de un proyecto decididamente modernizador y regenerador para la España de su tiempo: propuso electrificar toda la vieja red de trenes mineros que, en muchos casos, habían quedado obsoletos y habían dejado de ser rentables. El resultado habría de proveer a la ciudadanía de trenes mucho más rápidos y útiles en la misma red de vía estrecha: los primeros suburbanos de la historia de España. Y los malagueños, claro, debían contarse entre los primeros beneficiarios. En una entrevista concedida a la revista ferroviaria Vía Libre en el mismo 1968, Santos Rein informaba “como primer paso de dicho plan” de la apertura, prevista para el 23 de octubre de aquel año, de las “proposiciones de un concurso de proyectos para la modernización y electrificación del ferrocarril Málaga-Fuengirola, con la construcción de un ramal al Aeropuerto de Málaga, convirtiéndolo así en el primer aeropuerto español con un servicio de suburbano”. Es decir, Málaga estaba llamada a liderar, seguramente por primera vez, una iniciativa verdaderamente modernizadora para toda España que venía a abrir las puertas de una nueva movilidad. Y así fue. Pero había que dar una de cal y otra de arena. Lo que sucede, lo sabemos, demasiado a menudo.

La inversión necesaria para ampliar la línea a Algeciras derivó al metro de Barcelona

En aquel mismo 1968 el plan de Jesús Santos Rein pasaba por llevar el Cercanías desde Málaga no hasta Fuengirola, sino hasta Algeciras, hasta conformar un tren litoral llamado a abanderar la industrialización y revitalización económica pendiente en Andalucía. Mantuvo Santos Rein su empeño cuando, en 1970, fue nombrado director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas. Pero cuando parecía quedar el camino despejado, llegó una orden tajante del propio ministro: el plan de modernización debía incorporar también la ampliación de los metros de Madrid y Barcelona y la inversión que habría podido llevar el Cercanías hasta Algeciras derivó, sin derecho a réplica, al metro de Barcelona. Cuentan los familiares de Santos Rein que aquel carpetazo entrañó “un revés y una frustración a la que se refería a menudo y que seguramente no llegó a sacudirse del todo”. La posición estratégica de Málaga en el mapa nacional quedó, otra vez, en el lugar discreto que le atañe. El milagro sólo lo fue a medias. Pero el primer órdago de Jesús Santos Rein da fruto, aún, cada día. Hay un nuevo tren al que subir.