Cuando se bebían los últimos sorbos del aciago 2020, el Metro de Málaga enseñaba sus cuentas. Pero no las del ejercicio de cierre, sino del año anterior, 2019. Las extrañas circunstancias generadas por la crisis sanitaria del coronavirus obligaron al consejo de administración de Metro de Málaga S.A. a retrasar al pasado septiembre la aprobación por unanimidad de un resultado económico que vuelve a dar muestras de la fortaleza económica de esta infraestructura, para bien de sus tres accionistas.

El detalle de los números deja poco lugar a la duda y casi copian los de 2018. En esta ocasión, a 31 de diciembre de 2019 el resultado favorable fue casi 23,5 millones de euros. Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido el año anterior, en el que los socios se repartieron algo más de 21,1 millones en dividendos, la decisión de las empresas propietarias de la concesión del suburbano ha sido la de no repartir beneficios.

Al contrario, optaron por destinar el grueso del montante económico final a reservas voluntarias. En concreto, atendiendo a los detalles de las cuentas anuales consultadas por este periódico, a este apartado se destinan 21.132.896 euros, mientras los restantes 2.348.099 euros se consignan a la reserva legal obligada.

Desde el inicio de la explotación comercial del suburbano, a mediados de 2014, la cifra de beneficios lograda alcanza los 127 millones. Aunque no todo este dinero ha sido repartido entre los socios. En este mismo periodo el reparto de dividendos ha alcanzado los 80 millones de euros.

Los tres nombres propios del Metro siguen siendo los mismos, sin que se haya producido variación en el accionario. Dos de ellos de origen francés. Por un lado, el fondo Infravía Inversión, que tiene en sus manos el 33,39% de las acciones; Mirova, la división especializada en inversiones del banco francés Natixis, que posee de manera directa un 32,36%, y de manera compartida otro 10,56%. Este último porcentaje corresponde a Mircom, participada en un 80% por Mirova (el otro 20% lo es por Comsa Concesiones). La tercera implicada es la Junta que, a través de la Agencia de Obra Pública de Andalucía (Aopa), mantiene con un 23,69% de las acciones.

La determinación adoptada por la sociedad explotadora de no repartir dividendos contrasta con la adoptada en ejercicios anteriores. Desde la puesta en servicio de la infraestructura, a finales de julio de 2014, los beneficios a repartir han ido incrementándose entre sus accionistas. De los 10 millones repartidos en 2014 se pasó a 14 millones en 2015, el primer ejercicio completo de explotación. Esta suma fue de 15 millones en 2016. Desde ese momento los dividendos asignados a los socios crecieron a casi 20 millones en 2017 y a más de 21,1 millones de 2018.

Bien es cierto que se trata de una suma repartida entre los muchos socios privados que desde el inicio de las operaciones han estado vinculados al proyecto. De las firmas que estaban presentes en el arranque de la explotación sólo permanece la Agencia de Obra Pública, dado que los originarios del proyecto fueron desprendiéndose de manera paulatina de su participación.

La aportación de la Junta para compensar a la concesionaria creció hasta los 72 millones

Sirva de ejemplo los movimientos registrados en los últimos años. A finales de 2015, Azvi, Cajamar y Sando vendieron por unos 108 millones su participación, cercana al 39%, a un fondo australiano, Macquaire, e InfraVía. En abril de 2016, Macquaire, también junto a InfraVía, compró el 10,01% en manos de FCC (pagado por 27,4 millones). Tras esta acción, el fondo australiano vendió su participación al fondo Mirova, gestionado por el banco francés Natixis. El 27 de septiembre de 2017, en solitario, InfraVía compró a Vera su 1,03%. A mediados de 2018, de nuevo Infravía y Mirova se hicieron con el 15,31% que estaba en posesión de Globalvía.

Las condiciones que rigen el contrato de explotación del Metro, vigente al menos hasta 2042, lo convierte en un bien de interés máximo para fondos de inversión. Buena muestra de ello es que el acuerdo existente con la Administración regional fija una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 10,3%. Es decir, los accionistas tienen garantizado un retorno de beneficios aplicable al capital social, que se sitúa en algo más de 140 millones de euros.

En el que fue el quinto año completo de explotación del ferrocarril urbano, los trenes movieron poco más de 6.877.296 millones de pasajeros (frente a los algo más de 6,3 millones de 2018), un 9% más. Esto es algo más de 600.000 usuarios por encima de los marcados en el plan económico-financiero. De todas las mensualidades, el mes de julio fue el que presentó una mayor subida respecto al mismo periodo de 2017, con un 15,6% de subida. La media en jornada laboral fue de 22.500 viajeros.

Una realidad que nada tiene que ver con la de 2020, anualidad claramente marcada por el coronavirus, con afectación clara sobre la demanda de usuarios. La pandemia, incluyendo los estados de alarma decretados por el Gobierno para frenar su expansión, han tirado por tierra los propósitos del Metro, que arrancó el año con mejorías en enero y febrero, pero que vio posteriormente desplomadas sus cifras.

A pesar de la evidente mejora en los registros del año pasado, los ingresos procedentes de los viajes son mínimos dentro del negocio del ferrocarril urbano. Los ya citados 6,8 millones de pasajeros apenas reportaron algo más de 5,6 millones de euros, unos 500.000 euros más que el año anterior.

Pero la cifra de negocios se completa con casi 36,8 millones de euros más aportados por la Junta para compensar a Metro de Málaga por los retrasos acumulados en la terminación de la infraestructura, lo que incide de manera clara en la imposibilidad de mover la demanda prevista, de unos 20,7 millones de viajeros (el denominado periodo transitorio) y otros 15,2 millones aportados para abaratar el coste real del servicio a los usuarios.

Las cuentas anuales también reflejan otros 72 millones de euros aportados por el Gobierno andaluz, 54 de ellos, de nuevo, relacionados con la compensación precisa para garantizar el equilibrio económico-financiero del proyecto. La existencia de este parámetro se sucede desde 2014, con la puesta en servicio del ferrocarril urbano y, previsiblemente, se alargará al menos hasta finales de 2027, cuando, según las últimas previsiones de la Consejería de Fomento, el Metro llegará hasta el entorno del Hospital Civil.