El Hyundai Tucson es un SUV de tamaño medio en tanto que la longitud de su carrocería es de 4,50 m de largo. Sus otras dimensiones son 1,87 de ancho y 1,65 de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 m.

La actualmente a la venta es la cuarta generación de este modelo, lanzada comercialmente a finales de 2020 y que, desde entonces, ha conseguido situarse, año tras año, en el podio de ventas de su categoría. Incluso acabó como siendo el modelo más vendido de todo el mercado el año pasado.

La amplitud de la familia del Tucson, con multiples propuestas con todo tipo de motores, es una de la claves del éxito comercial de este SUV.

Para su ejecución Hyundai utiliza su plataforma N3, capacitada para adaptarse a muy diferentes sistemas de propulsión. De hecho, una de las ventajas que ofrece el Tucson frente a su competencia es la posibilidad de ofrecer a sus compradores la alternativa más adecuada para sus necesidades. Esto lo consigue gracias a una gama compuesta por nada menos que seis niveles diferentes de potencia, comprendidos entre 115 y 265 CV.

Entre ellos se alinean motores Diesel y de gasolina, tanto con microhibridación (MHEV) como sin ella, así como sistemas de propulsión híbridos, enchufables (PHEV) o no (HEV). Asimismo, la variedad se multiplica si tenemos en cuenta tanto la disponibilidad con algunos de los motores de cajas de cambios manuales o automáticas, así como de dos tipos de tracción diferentes: delantera o total.

La tracción total es uno de los recursos asociados en el Hyundai Tucson a todos los motores con algún grado de electrificación.

El resultado, con el añadido de los distintos niveles de acabado, arroja una gama compuesta por una treintena muy larga de referencias entre las que se imponen las que cuentan con las etiquetas eco y cero que otorga la DGT: suman nada menos que 20 propuestas con las ventajas de poder acceder al centro de las ciudades si están activados los protocolos de altas emisiones o a las zonas de bajas emisiones, así como otros beneficios en relación a peajes, aparcamiento, etc.

Así es la electrificación de los motores en Hyundai

Para disponer del distinto medioambiental eco la llave en Hyundai está en la electrificación. Así, es posible encontrar motores como el 1.6 T-GDI, un propulsor de inyección directa de gasolina y sobrealimentado con turbo -tal como indica su apellido- con 150 CV cuando se combina con la tracción delantera o 180 cuando lo hace con la total, ambos con una arquitectura eléctrica de 48 voltios. Esta es la misma fórmula que se emplea en el motor 1.6 CRDI, el Diesel también de inyección directa y turboalimentado, de 136 CV.

El tipo de sistema de propulsión condiciona la capacidad del maletero que va de los 616 litros de los HEV a los 546 de los MHEV y pasando por los 558 de los PHEV.

Hyundai emplea esta microhibridación también en otros más SUV de su oferta como los Kona o Bayon, además de en los i20 e i30. Se basa en la aportación adicional al habitual motor térmico y sus periféricos de otro eléctrico alimentado por una batería de 48 voltios con 0,44 kWh de capacidad. Hay otra más de 12 V para el funcionamiento del resto de sistemas del coche.

La tarea de este segundo motor eléctrico es apoyar al de combustión en momentos como la arrancada, particularmente en frio; o si la demanda de aceleración lo exige. En el Tucson ese eléctrico, que hace el trabajo tanto de motor de arranque como de generador -se le denomina MHSG por Mild Hybrid con generador y motor de arranque-, aporta un empuje adicional de 16 CV (12 kW) y, con su participación, adicionalmente consigue reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. Otra ventaja es que las arrancadas de los de térmicos son más rápidas y suaves.

A mayor participación de los motores eléctricos en el sistema de propulsión, mayor ahorro de combustible y emisiones contaminantes.

Por supuesto, también es crucial que, durante las situaciones en las que no estamos acelerando, el motor trabaja como generador y recupera energía que va a parar a la batería para su aprovechamiento posterior.

Electricidad para reducir el consumo y las emisiones

Esta capacidad para convertir energía cinética en eléctrica es el argumento técnico estrella en los híbridos en paralelo, en los que la batería es de mucha mayor capacidad y trabaja con mayor tensión que en los microhíbridos. Además, cuentan con motores eléctricos más potentes que pueden, por sí mismos, mover al Tucson, reemplazando, en menor o mayor medida, al de combustión.

Los híbridos apenas difieren de otras versiones por la incorporación de un modo Hybrid en su pantalla central o la posibilidad de seleccionar con un mando en la consola diferentes ajustes, según el terreno, del motor o ayudas electrónicas a la tracción.

Hyundai ofrece dos tipos de sistemas de propulsión híbridos en este SUV, ambos igualmente con el 1.6 T-GDI de 180 CV y 265 Nm como motor térmico. Añadiendo el motor eléctrico, alcanzan 230 o 265 CV de potencia combinada, según se trate del HEV o PHEV; y siempre, con 350 Nm de par máximo.

Del primero, el HEV, existen versiones con tracción delantera o total, mientras que el PHEV siempre cuenta cuatro ruedas motrices. El sistema es el HTRAC, con un embrague central multidisco que ajusta el empuje que llega a cada eje según la necesidad de tracción en cada momento.

El voltaje del sistema eléctrico de estas versiones es uno de los factores que determina la potencia de sus motores y su mayor o menor trabajo en la propulsión.

En el HEV la batería de iones de litio autorrecargable tiene una capacidad de 1,49 kWh y trabaja con una tensión de 270 voltios, casi seis veces mayor que la de los MHEV. Así que puede aportar energía suficiente para que el motor eléctrico de 60 CV (44,2 kW) y 264 Nm mueva por sí solo al Tucson en algunas situaciones. Esta alternancia de uso de los dos motores responde a situaciones como lo que se acelera, la velocidad, el nivel de carga de la batería... Obviamente en un hibrido como el del Tucson, cuanto más trabaje el motor eléctrico, con el que la respuesta al acelerador es más suave, silenciosa e instantánea, más se reduce el consumo de combustible y menos emisiones se producen. Este ahorro puede alcanzar hasta un 30 por ciento.

Las variantes híbridas enchufables cuentan con una autonomía de hasta 62 km, conforme a la norma WLTP, durante la cual el motor eléctrico mueve por si sólo a este SUV.

En el caso del PHEV, ya con etiqueta cero de la DGT, se recurre a una batería aún con mayor tensión que la del HEV, 360 voltios, y más capacidad, 13,8 kWh, con cuya energía se alimenta un motor también mayor: 91 CV (66,9 kW) y 304 Nm. Todo ello supone la posibilidad de que el Tucson pueda moverse sin necesidad de que el motor de combustión se active en un modo eléctrico que puede mantenerse durante 62 km, conforme a la norma de homologación WLTP. Esta autonomía eléctrica supone que, para muchos usuarios, la activación del motor térmico pueda llegar a ser poco frecuente.

La otra particularidad de esta versión es que, tal como su nombre indica -Plug-in Hybrid o híbrido enchufable- su batería, además de recargarse cuando no se está acelerando o mediante la frenada regenerativa como la del HEV, puede recibir energía usando un enchufe de corriente alterna de hasta 7,2 kW de potencia.