Málaga se sube desde hoy al Metro. Un hito en la historia de la ciudad cuya trascendencia queda sensiblemente rebajada por la traumática secuencia de acontecimientos ocurridos en torno a esta infraestructura. La obra que hoy abre sus puertas lo hace amputada en su recorrido, cinco años después de lo previsto y con un coste que se multiplica ya hasta casi duplicar el valor de la inversión inicialmente fijado.

El momento, que estará presidido entre otras autoridades por la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, y al que asistirá también la ministra de Fomento, Ana Pastor, tiene su particular fotografía en blanco y negro, con los contrastes propios de una intervención azotada desde el minuto uno por las confrontaciones entre administraciones y los sobresaltos de un proyecto sustentado en la fórmula de concesión privada. Modelo que en el caso de los metros la Junta de Andalucía decidió plantear en Sevilla, primero, y en Málaga, después. Los efectos en el caso malagueño se dejan notar de manera perversa sobre unos costes disparados respecto a cualquier cálculo inicial.

El trazado del que hoy pueden disfrutar los vecinos de la capital de la Costa del Sol tiene una funcionalidad limitada, no tanto por la extensión de los dos ramales ya ejecutados, que suman unos 12 kilómetros, como por la imposibilidad real de alcanzar el centro histórico. El tránsito desde Carretera de Cádiz, en el caso de la línea 2, y Teatinos, de la línea 1, hasta el centro, localizado en la Alameda Principal, no será posible, en el mejor de los casos, hasta dentro de tres años y medio. Antes, a mediados de 2016, si se cumplen las expectativas de la Administración regional, los trenes podrían llegar como estación previa hasta el entorno de El Corte Inglés.

Lo acotado del recorrido y la incapacidad de enlazar con el escenario neurálgico de la ciudad, adonde, según las encuestas de movilidad, quiere llegar la mayoría de los usuarios de transporte público, toca de lleno las previsiones mismas de viajeros a desplazar por el Metro. Las estadísticas manejadas por la Consejería de Fomento son contundentes en este sentido.

Desde el momento en que echen a andar los coches con el intercambiador de Renfe como punto de enlace, se calculan 2.425.969 pasajeros en el primer medio año de servicio; la cifra crecerá hasta los 4.930.245 millones en el primer ejercicio completo con este itinerario inicial. Para 2016, cuando presumiblemente se ponga en carga el tajo de Callejones del Perchel y se alcance la estación Guadalmedina, el dato se situará en 8.627.402 viajeros; creciendo hasta los 13.238.055 pasajeros en 2017. A partir de ese momento, una vez se alcancen las estaciones término de Atarazanas (en la Alameda), en el caso del ramal procedente de Teatinos, y la parada situada junto a los hospitales Materno Infantil y Civil, en el caso de la línea de Carretera de Cádiz, las previsiones indican que se podrán alcanzar los 21,5 millones de usuarios que garanticen el equilibrio del Metro.

El segundo componente que toca de lleno la realidad del proyecto es el económico. Nada tiene que ver la instantánea actual de la inversión realizada y pendiente de acometer con lo que se anunció a mediados de 2004, cuando se procedió a la adjudicación de las obras y la explotación a la unión temporal de empresas (UTE) liderada por FCC. Las cifras oficiales situaban en 351,7 millones el valor de la infraestructura, la arquitectura, las instalaciones, la superestructura y los equipamientos necesarios para llevar el Metro desde el Martín Carpena y la Universidad, como extremos de una V invertida, hasta La Malagueta. Sin embargo, formalmente, Fomento ya admite que los trabajos ya materializados superan, aún sin culminar, los 636 millones de euros. Y, a la espera de observar el devenir de las actuaciones pendientes, todo hace pensar que el presupuesto alcanzará los 800 millones.

Aunque estos son los números de la obra, la factura del Metro es sensiblemente mayor, dada la obligación de las administraciones públicas vinculadas al proyecto a subvencionar el coste real del billete para que el mismo sea accesible al usuario. Tomando como referencia esta realidad, es posible que el valor del suburbano una vez culminado todo el periodo de concesión, que vence en 2042, ascienda a unos 2.000 millones de euros. La última modificación del contrato entre la Agencia de Obra Pública de Andalucía y la concesionaria fija la necesidad de compensar a los socios privados por la demora acumulada en la puesta en funcionamiento del nuevo medio de transporte.

Sirva como referencia que la que ahora ha visto la luz es la segunda modificación del contrato de concesión. La primera exigía que la puesta en servicio del Metro, en su integridad, fuese una realidad a finales de 2014. No poder cumplir con este compromiso tiene incidencia directa sobre las arcas públicas. Muestra de ello es que sólo entre lo que queda de 2014, 2015, 2016 y 2017, se habrán de consignar 31,1 millones; 63,8; 66 y 68 millones, respectivamente. A partir de ese ejercicio, según la información aportada por la Junta, entre 2018 y 2042, los costes de explotación media se estiman en unos 70 millones de euros como tope.

Sin embargo, la propia Consejería admite que si incumple la terminación del trazado ya acordado y su puesta en servicio el 1 de noviembre de 2017, habrá de incrementar esta suma. En este sentido, el calendario plasmado le obligaría a aportar 70,2 millones en 2018; 72 millones en 2019, y casi 75 millones más en 2020.

La suma que grava al proyecto tiene, entre otras razones, su justificación en los numerosos retrasos en una infraestructura de particular envergadura, pero cuya "imprevisibilidad" ha sido objeto incluso de cuestionamiento por parte del Consejo Consultivo de Andalucía. La apuesta por abrir de forma paulatina la obra conforme se han terminado y equipado los tramos no obedece a otra razón que a la incapacidad real de las administraciones y los socios privados por desbloquear los obstáculos con los que se ha topado hasta la fecha y la necesidad imperiosa de, además de los gastos propios de la actuación, sumar ingresos.

Del primer calendario de febrero de 2009 se pasó a hablar de finales de ese mismo año. En ambos casos siempre con el recorrido completo hasta La Malagueta. El avance de los trabajos fue a la par de los escollos del Ayuntamiento a la hora de ampliar los tajos en Carretera de Cádiz y de las desavenencias con las empresas constructoras, cuyos proyectos elevaban a sumas muy superiores a lo previsto el coste de la operación.

En este escenario, el Metro dejó ver sus numerosas grietas, la endeblez de sus pilares. Tras estas dos primeras fechas, se habló de noviembre de 2011 de poner en servicio de manera solitaria la línea de Carretera de Cádiz, sin llegar si quiera a El Perchel, y el tramo en superficie de la Universidad. Ante el descalabro económico que suponía, se optó por aplazar a febrero de 2013 el primer paso adelante, cálculo postergado posteriormente a finales de ese mismo año y, más tarde, al presente mes de julio.