El ojo fiscalizador se posa sobre las nuevas inversiones a acometer en materia de infraestructuras. Así se apunta en un reciente informe emitido por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), en el que, de manera concluyente, se subraya la necesidad a futuro de seleccionar mejor dónde se invierte el dinero público, en especial en lo que a la red de alta velocidad ferroviaria se trata. De hecho, se destaca que la amplísima malla tejida en las últimas décadas, de una envergadura superior por ejemplo a la de Alemania, presenta un nivel de uso ciertamente reducido.

El organismo responsable del análisis pone en cuestión buena parte de las operaciones acometidas para desplegar la red AVE por el territorio nacional. Sin embargo, los parámetros recogidos en el mismo permiten poner en valor la apuesta que se hizo a finales de 2007 para que Málaga quedase conectada con Madrid, en primer instancia, dentro del denominado corredor sur.

Una de las particularidades del trabajo realizado, dado a conocer la semana pasada, es que es justamente este trazado, del que forma parte también el Madrid-Sevilla (cuya puesta en servicio data de 1992), el único que presenta variables positivas desde el punto de vista de coste y aprovechamiento social.

Un resultado favorable en el que el peso del ramal malagueño y su evolución en la demanda de viajeros es evidente. Atendiendo a los análisis de los expertos responsables del estudio, la construcción del AVE permitió a la provincia dar un salto exponencial en lo que a parámetros de movilidad se refiere. Uno de los elementos tomados en consideración se relaciona con el ahora en los tiempos de viaje.

"Se puede comprobar que las provincias que más mejoran son las localizadas en los principales corredores del AVE, que han recibido plenamente los efectos de la alta velocidad. Varias de ellas, como Málaga, Sevilla, Segovia, Cuenca, Zaragoza o Valladolid registran ahorros medios de tiempo de más de un 35%", se precisa.

Otra variable es la de las mejoras de accesibilidad que trajo consigo el AVE . Y en este sentido, el cambio es relevante. En el informe se asegura que Málaga es "la que más mejora" de todas las ciudades que antes de la alta velocidad presentaba "un peor valor en el indicador de eficiencia". De hecho, de un escenario a otro este valor mejora en un 40%, cuando la media era de entre el 26% y el 29%.

Y si bien la puesta en servicio de las diferentes líneas generó una mejora en el coste generalizado de los viajes de todas las provincias, en el caso de Málaga este valor está también por encima de la media de 208 euros. En concreto, se pasa de un coste medio de 250 euros antes del AVE a unos 150 euros con la puesta en servicio de la nueva infraestructura, lo que supone un rebaja del 20%.

Como consecuencia del funcionamiento del ramal de Málaga y del resto de ciudades que integran el corredor sur, éste es el único que consigue alcanzar "una rentabilidad mínima exigible", a lo que contribuyen unos costes de construcción bajos y una alta demanda, configurándose como el "más rentable socialmente".

Atendiendo a los datos económicos, el valor final del Córdoba-Málaga fue sensiblemente superior a lo inicialmente estimado en los estudios informativos. De los 1.743 millones contemplados de partida se pasó a algo más de 2.700 millones, con unos 967 millones de diferencia. El coste medio por kilómetro se situó por encima de los 17,1 millones.

Frente a estos detalles, el AVE a Sevilla, finalizado en 1992, costó unos 4.200 millones, con un valor medio de 8,9 millones el kilómetro. Un detalle que hace reflexionar sobre el ahorro que hubiese supuesto para las arcas públicas el que se hubiese acometido al mismo tiempo el trazado a la Costa del Sol, elemento al que añadir la demanda de pasajeros que se hubiese satisfecho en los quince años que transcurrieron entre la llegada del AVE a Sevilla y el momento en que lo hizo Málaga. El año pasado el trayecto entre la estación Málaga María Zambrano y Atocha sumó 2.575.000 pasajeros.

El mismo informe entra de manera sucinta a analizar las escasas inversiones acometidas en la red de Cercanías. Un déficit especialmente llamativo en el caso de la provincia de Málaga, donde el esfuerzo presupuestario se limitó a 185,4 millones entre 1990 y 2018. Y ello a pesar de que se trata del núcleo que más creció en número de pasajeros entre 2008 y 2018, con una subida del 20%. A modo de ejemplo, si en 2008 eran 9,5 millones de pasajeros los que se movieron en las líneas C1 y C2, diez años después este número rozó los 11,5 millones.