En la oferta de Seat se emplean dos recursos tecnológicos para que sus coches dispongan de la pegatina de la DGT que los acredita como vehículos de bajo impacto medioambiental, con las ventajas que para que el usuario eso supone, más allá de la de sus menores emisiones. Hablamos de las impositivas, como la reducción en el pago del impuesto de matriculación o, en algunos casos, de la tasa a los vehículos de tracción mecánica; el menor coste o la gratuidad total de los aparcamientos en las zonas reguladas o el acceso sin restricciones a las zonas de bajas emisiones, cuya obligatoriedad entra en vigor en las ciudades de más de 50.000 habitantes con el arranque de 2024.

En Seat, para hacer que algunas de sus versiones sean más respetuosas con el medioambiente, por ejemplo, se utiliza la microhibridación en el 1.0 TSI de 110 CV, un tres cilindros de inyección directa -también está a la venta con la misma potencia sin electrificar- o el 1.5 TSI de 150 CV, un motor que, por lo demás, está sobrealimentado con un turbo de geometría variable y trabaja con ciclo Miller, es decir, con una reducción de la carrera de compresión al mantener la válvula de admisión abierta durante parte del recorrido del pistón que mejora su eficiencia.

Con la tecnología mild hybrid estos motores pasan así a denominarse eTSI. Cuentan con una arquitectura eléctrica de 48 voltios, incluyendo una batería de ese voltaje. La clave está en que gracias a ella se puede aprovechar la energía cinética del coche para producir electricidad.

Los motores eTSI microhibridados están disponibles tanto para la carrocería hatchback del León como para la familiar.

Para ello se dispone de un generador-motor de arranque que está movido por una correa y que, cuando frenamos o levantamos el pie del acelerador, se acopla al motor térmico, en este caso ese cuatro cilindros de inyección directa de gasolina. En el resto de situaciones, es decir, cuando estamos acelerando, este generador-motor de arranque queda desconectado, lo que no lastra el giro del motor térmico.

En la práctica, se hace posible circular con este motor de combustión apagado en algunas situaciones -cuando el coche avanza por inercia-, mientras que el sistema Start/Stop puede trabajar más rápidamente y el generador de arranque, como lo denomina Seat, apoyar puntualmente con su empuje a los de gasolina.

Tanto las versiones eTSI como las e-Hybrid tienen como caja de cambios una DSG con doble embrague. De unos a otros cambia el número de relaciones.

En el León, cualquiera que sea su carrocería -tiene dos de cinco puertas, la hatchback de 4,37 m y la familiar de 4,64-, este sistema que lo hace merecedor de la etiqueta Eco de la DGT se combina siempre con la caja de cambios automática DSG de siete velocidades. El precio para estas versiones microhíbridas del compacto arranca en 27.745 para el 1.0 eTSI y 30.690 euros para el 1.5 eTSi, antes de ofertas o promociones.

Con etiqueta 0, los León y Tarraco e-Hybrid

Por otro lado, Seat también recurre a un sistema de propulsión híbrido enchufable en el que se usa un motor eléctrico junto al térmico, en este caso, un 1.4 TSI, es decir, de inyección directa y con turbo, asimismo de 150 CV.

En las versiones e-Hybrid el motor eléctrico se sitúa en la caja de cambios.

En estas versiones con la denominación e-Hybrid ese motor eléctrico queda integrado en la caja de cambios, ésta siempre la de doble embrague DSG de seis velocidades, y rinde 115 CV (85 kW).

Está alimentado por una batería de iones de litio con una capacidad de 12,8 kWh, de los que son útiles 10,8, que se recarga de diversas maneras: en movimiento, mediante el trabajo del generador o también durante las fases en las que está funcionando el motor de gasolina si el conductor así lo determina desde la pantalla central y, por último, mediante la conexión a la red eléctrica. En este caso se puede usar corriente alterna y potencias de hasta 3,6 kW, lo que encaja con lo que sería un sistema eléctrico domiciliario.

Desde la pantalla central es posible seleccionar diferentes modos de funcionamiento del sistema de propulsión híbrido.

Esa batería se sitúa en la zona posterior, de modo que si bien no merma el espacio habitable sí reduce unos litros la capacidad del maletero tanto del formato de carrocería hatchback como del familiar del León: en el primer caso el volumen de este espacio es de 270 litros frente a los 380 de los, por ejemplo, eTSI; mientras que en el segundo es de 470 por los 620 que tienen las versiones que no son PHEV.

Sólo con la energía de esta batería el León puede homologar una autonomía media sin emisiones contaminantes de hasta 62 km, lo que le hace merecedor de la etiqueta 0 de la DGT.

Las dos versiones enchufables disponibles en Seat aportan una potencia de 204 y 245 CV. La primera se usa en el León, la segunda, en el Tarraco.

En el León la potencia combinada de ambos motores de es de 204 CV, mientras que en el Tarraco, el SUV de mayor tamaño de la familia y que también tiene una versión -en este caso de cinco plazas- con el sistema de propulsión híbrido enchufable es algo mayor: 245 CV.

Entre unas y otras versiones e-Hybrid la diferencia fundamental está en el uso de una gestión electrónica distinta en sus centralitas que, de paso, también permite aumentar el par máximo de 350 Nm del compacto a los 400 Nm del SUV de 4,74 m. Su mayor peso y volumen, sin embargo, hacen que su autonomía eléctrica sea inferior al compacto: de hasta 53 kilómetros.

El Tarraco, el modelo más grande de Seat, es también el más potente de la familia en el caso de la versión e-Hybrid.

Si el precio de los León e-Hybrid arranca en 39.050 euros, el del Tarraco lo hace en 54.560, en todo caso, antes de ofertas o descuentos promocionales o ayudas del plan Moves III.

Como en el caso de los microhíbridos, Seat siempre vende estos híbridos enchufables ligados al nivel de equipamiento FR.

En todos los casos, los Seat con las etiquetas Eco y 0 tienen el acabado FR. El 1.0 eTSI, también está disponible con el acabado Style.

También siempre pueden beneficiarse del programa Seat Flex, en cuyo caso se paga una cuota inicial y varias mensuales -la duración es de 12 a 60 meses con un kilometraje flexible de 10.000 a 40.000 km anuales-, a cuyo término es posible decidir si se cambia a otro modelo, se devuelve o, con el pago de una cuota final, el coche queda en propiedad.