No es una utopía. Se puede hacer y los caminos ya están trazados por parte de la comunidad científica. Pero aún hace falta el cambio de mentalidad de administraciones y usuarios y la financiación adecuada para que sea posible. Desde hace tres décadas el Grupo Tecnología de Procesos Catalíticos, Procat, de la Universidad de Málaga estudia la reducción de contaminación de las emisiones.

Y si bien en un principio la preocupación principal era la industria, pronto se empezó a considerar el transporte como el gran enemigo de la limpieza del aire en las ciudades. En enero de 2018 comenzaron un proyecto del programa nacional Retos con la intención de hallar biocombustibles que se adapten a los motores actuales, que sean eficaces y, al mismo tiempo, produzcan una emisión baja. De esta forma proponen alargar la vida de los motores diésel, la tecnología de propulsión más contaminante y la que primero desaparecerá del sector automovilístico, mientras llega el combustible del futuro, el hidrógeno.

Luis J. Alemany, María Ángeles Larrubia, Concepción Herrera y Marina Cortés-Reyes, del Departamento de Ingeniería Química de la Facultad de Ciencias, trabajan en esta “tecnología de transición” que permita que el parque móvil existente pueda seguir en funcionamiento contaminando mucho menos. “Estamos haciendo un modelo de transición en el que mejoramos los combustibles, intentamos añadir tecnología de inyección de hidrógeno y estudiamos los catalizadores apropiados para que la emisión sea la mínima posible”, explica el catedrático Luis J. Alemany. Y subraya que su línea actual de trabajo se basa en ensamblar distintos tipos de tecnologías para evitar que contaminen los motores actuales.

Una de las pruebas en el laboratorio de investigación.

Esto surgen, como apuntan los investigadores, por la determinación europea de eliminar los motores diésel. “Pero no se puede pasar a tecnología híbrida de golpe”, considera Alemany. “La tecnología ya está, el problema es que esa tecnología sea accesible a todo el mundo”, agrega María Ángeles Larrubia. En 2025 se pretenden “descarbonizar los combustibles, que no emitan contaminantes pero que tampoco emitan CO2 o que sea muy bajo y ahora mismo los coches que existen en el parque automovilísticos, Euro 5 en su mayoría, no están en norma con respecto a la regulación ambiental”, comenta Alemany.

Alrededor del 80% de los vehículos que circulan en las ciudades españolas tienen diez años o más y uno sólo de ellos contamina más que un centenar de coches nuevos. De ahí que la búsqueda en el laboratorio de nuevos productos y tecnologías que ayuden a reducir emisiones sea tan fundamental. “Los motores actuales emiten bastante poco lo que ocurre también es que cada vez la norma es más restrictiva”, apunta Larrubia. “Los de ahora superan con creces el límite las exigencias que teníamos en 2010 o 2012 pero como se reduce cada vez más incluso la tecnología actual se tiene que adaptar”, añade.

“Hay que cambiar la filosofía y dejar de utilizar combustibles de origen fósil, menos petróleo, así que la idea es que vayamos todos hacia vehículos que mejoren la calidad del aire manteniendo el confort actual”, indica Alemany y señala que para conseguir esto “lo que se están haciendo son los coches híbridos, los híbridos enchufables, y los que funcionan a propulsión de hidrógeno o pilas de combustible”. El problema es que en España tan sólo existen –y en entornos de prueba– seis hidrogeneras, por lo que actualmente sigue siendo inviable conducir un turismo de estas características.

Una muestra de biodiesel, combustible con el que trabajan.

El hidrógeno es para los investigadores el combustible del futuro, ya que tan sólo emite vapor de agua y se eliminaría la contaminación. El año pasado la Universidad de Málaga organizó un congreso sobre esta tecnología y trajeron coches de prueba fabricados por Hyundai y Toyota. Además, el precio del hidrógeno es accesible. Sin embargo, su principal inconveniente es la falta de infraestructura y logística para la recarga del hidrógeno, puesto que, en España, ni hay suficientes estaciones de servicio, ni tampoco clientes. “Para 2050 todo el mundo llevará este tipo de vehículos de hidrógeno”, considera el catedrático.

Desde el Laboratorio de Procesos Catalíticos de la Facultad de Ciencias se busca la modificación de los combustibles actuales de origen o de alto contenido “bio”, así como la preparación de tecnologías catalíticas, para mantener los estándares de eficiencia y reducción neta de emisiones contaminantes. Tras esta fase de desarrollo, los expertos trasladan los resultados a la Unidad de Máquinas y Motores Térmicos de la Escuela de Ingenierías Industriales de la UMA y los ensayan directamente en motores, de la mano de los profesores Juan Antonio Auñón y Manuel González Aragón.

Uno de los medidores de emisiones del laboratorio.

“En estos test y ensayos se analiza la respuesta del motor en distintas situaciones de conducción y el control de las emisiones que genera, para que estén dentro de los límites”, explica el profesor Alemany. “La transición de los motores térmicos a los de pilas de combustible de hidrógeno será progresiva. La investigación en esa línea ya está muy avanzada. En nuestro laboratorio contamos con catalizadores híbridos, sistemas de alimentación mixta diésel-hidrógeno y nuevos biocarburantes eficientes de bajo carbono, que permitan una solución eficaz transitoria”, continúa el profesor de la UMA. Afirma, además, que la investigación en este campo se encuentra “extraordinariamente avanzada” y que en París y Berlín ya lo tienen los transportes públicos.

“Intentamos estudiar todas las tecnologías que mejoren la calidad del aire en este proceso de transición y los combustibles los podemos mejorar poniendo una mezcla con más carga de origen renovable, que no sea complicado almacenar, que se pueda tener en la gasolinera y que sea similar en precio”, afirma el catedrático. El proyecto de la UMA tiene financiación hasta 2020.