Con el debate radicalizado sobre si el Metro de Málaga es sostenible económicamente, sobre si es razonable pensar en pasar la Alameda en superficie o es preferible mantener los planes de antaño y hacerlo bajo ella, persiste la duda de si las necesidades de movilidad de la capital de la Costa del Sol debían tener como respuesta una obra que, en el escenario menos oneroso alcanzará los 700 millones de inversión; en el peor, superará los 900.

No son pocos los expertos que ponen en duda que la solución adoptada en Málaga, donde se entierra la mayor parte del trazado de los ramales de Carretera de Cádiz y Teatinos, sea la más adecuada. Otros, por el contrario, sostienen que para garantizar la convivencia del nuevo medio con el día a día de la ciudad no quedaba otra que ejercer de topo.

Si bien son muchas las urbes que han optado por la senda que marcan los trenes discurriendo a ras de calle, hay una que guarda semejanzas más que destacables con Málaga: Zaragoza. En la capital aragonesa, como ahora ocurre con la idea de la Junta de terminar el trazado hasta La Malagueta a la luz del sol, surgieron no pocas dudas cuando se planteó la construcción de una primera línea de tranvía de 12,8 kilómetros de longitud y 25 paradas.

"Se barajó la idea de hacer un Metro, pero al final se optó por el tranvía tras hacer los estudios de viabilidad; sobre todo por el tema económico, ya que es cinco veces más barato que un Metro, y porque técnicamente era menos complejo", explicó un portavoz del Ayuntamiento zaragozano. Allí, como ahora demuestran las 50.000 firmas recogidas por el PP contra los planes de Fomento, también se oyeron voces discrepantes con la estrategia diseñada.

Y a pesar de ello se fue adelante. La primera parte del ramal tranviario empezó a ejecutarse en abril de 2009, coincidiendo casi en el calendario con el momento en que, según las previsiones iniciales, debía haber echado a andar el Metro de Málaga. En Zaragoza, con un plazo de construcción de 24 meses, los trenes empezaron a subir viajeros en abril de 2011. En Málaga sigue esperándose el momento en que se inicie la explotación de la infraestructura.

Los resultados del proyecto zaragozano, a pesar de las discrepancias iniciales, están por encima de lo previsto. En el primer aniversario se contaron 11,5 millones de usuarios, un 20% más que las estimaciones. Un dato que se verá exponencialmente incrementado cuando el próximo 26 de marzo entre en funcionamiento íntegramente la línea 1 del tranvía, con una previsión de 30 millones de pasajeros anuales.

Todas estas cifras contrastan con los que se manejan en la capital de la Costa del Sol, más aún si se toma como referencia la inversión realizada. Frente a los entre 700 o 900 millones de la obra de Málaga, el tranvía zaragozano ha costado 355 millones, según los datos del Ayuntamiento. Mientras se calculan 30 millones de viajeros en el ramal en superficie, el trazado soterrado absorberá una demanda de 20 millones al año. Es decir, que mientras la promoción inversión/viajero es de entre 35 y 45 euros en Málaga, en Zaragoza se rebaja a unos 12 euros.

A ello hay que añadir que acotado el debate en Málaga sobre futuras prolongaciones, el Ayuntamiento de Zaragoza, siempre que las condiciones económicas lo permitan, ya contempla ejecutar una ampliación de tres kilómetros, con un coste que rondaría los 85 millones de euros y que permitiría sumar unos 12 millones de viajeros más.

El caso de Zaragoza, cuya línea 1 obtuvo el Primer Premio al Mejor Proyecto de Integración Urbana por parte de la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), sirve de referencia para lo que, según los responsables de la Consejería de Fomento, se quiere plasmar sobre la ciudad. Al tiempo, es una experiencia que genera no pocos interrogantes sobre la decisión de enterrar la mayor parte del recorrido del Metro ligero (79% si se ejecuta bajo tierra el paso de la Alameda; 66% si se hace en superficie). En la capital maña, los pasos iniciales se adoptaron bajo dos premisas: un estudio de viabilidad y un Plan de Movilidad Sostenible aprobado en 2004. Málaga dispone de un documento semejante, con la diferencia de que permanece guardado en un cajón desde que fue aprobado inicialmente hace dos años.

Pero ¿qué ocurre si el análisis gira hacia las ciudades andaluzas donde ya están en marcha o en ejecución otros proyectos de Metro ligero? En Sevilla, donde los trenes echaron a andar en 2009, la inversión superó en un 42% las previsiones iniciales. Con los 658 millones de euros empleados se ejecutaron los 18 kilómetros de la línea 1 (60% soterrada), cuatro más que en la capital de la Costa del Sol, con la diferencia de que el Metro sevillano va más allá de la urbe y se adentra en varios municipios limítrofes. La demanda de pasajero alcanza una media de 14 millones anuales, con una población servida de 227.974 personas (frente a las 200.000 de Málaga).

Menor es el gasto previsto en el ferrocarril urbano de Granada, de 15,9 kilómetros, donde hasta el momento se han invertido 502 millones. El ramal recorre los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla y tiene el 83% de su trazado en superficie. La demanda de viajeros prevista ronda los 12 millones anuales.