El Kia EV9 es muy grande que, a tenor de su aspecto, incluso lo parece más de lo que es. No obstante, las cifras son por sí mismas considerablemente objetivas, de modo que, con sus 5,02 m de largo, entre los SUV eléctricos hoy a la venta en España sólo son más largos que él, los Volvo EX90, Tesla Model X y Mercedes-Benz EQS; únicamente el Audi SQ8 lo iguala en anchura, con 1,98 m; mientras que la altura, de 1,78 m, es superior a todos los modelos que pueden considerarse alternativas directas a él. En ese sentido baste decir que la media de diez posibles rivales sería de 1,68 m y, de ellos, sólo el Volvo EX90, BMW iX y Mercedes EQS SUV, incluso el BYD Tang si lo admitimos como outsider en tanto que también permite disponer de siete plazas, superan los 1,70 m de altura.

Si hacemos el mismo análisis con dos factores más que inciden directamente en el comportamiento dinámico, uno dimensional y el otro relativo a la masa, como son distancia entre ejes y peso total, con 3,10 m el Kia EV9 sólo es superado por el EQS SUV, con 3,21 m; mientras que sus 2.664 kilos -en el caso de la versión de siete asientos- exclusivamente se quedan atrás respecto al modelo de la marca sueca y el Mercedes de mayor tamaño.

Mucha altura y mucha masa, además de unos neumáticos de generoso perfil, marcan el paso por curva del EV9.

Así las cosas, casi sería ocioso describir al Kia EV9 como un modelo lejos de ser ágil en los cambios de dirección, si bien sorprende su soltura a la vista de los datos anteriores; mientras que, como podría esperarse, se siente más cómodo en las vías de más de un carril que en aquellas en las que sólo hay uno por sentido. En éstas últimas, sin necesidad de realizar una conducción muy desahogada, no es infrecuente sentir que apuramos los límites del carril.

Ahora bien, también encontramos al EV9 como muy aplomado, con una rotunda puesta en acción sobre el asfalto, fruto tanto de esa batalla como de la utilización de neumáticos de gran sección. Tal es así que los Continental Premium Contact C de la unidad que condujimos eran unos 285/45 R21 V XL. Sólo los traseros del EX90, unos 295/40 R21 o los del Polestar 3, unos 295/35 R22; ponen más centímetros de goma en contacto con el asfalto entre los SUV eléctricos que hemos considerado. De cualquier manera, tanto el ruido de rodadura como el aerodinámico están muy bien atajados en este modelo recién lanzado.

Kia ha buscado hacer a este SUV no sólo muy silencioso, sino también considerablemente confortable por el trabajo de su suspensión.

Kia ha dotado al EV9 de una amortiguación que en el caso de su eje trasero emplea uno de tipo autonivelante para poder ofrecer estabilidad con grandes cargas. Ahora bien, entendemos que quizá hubiese sido también una buena idea dotarlo de unos amortiguadores de tipo pilotado que, según los modos de conducción, adoptasen unas leyes de funcionamiento diferentes.

Sin ellos, estos modos -Sport, Normal y Eco, además de uno personalizable- ajustan, primordialmente, la respuesta de los motores al acelerador y la climatización. Y lo que echamos de menos es la posibilidad de reducir con una menor flexibilidad en la fase final del recorrido del amortiguador en extensión -tampoco es necesaria mucha más de con la que cuenta- la percepción de cabeceo o hasta balanceo, si bien éste podría haberse ajustado con estabilizadoras algo más gruesas. Es verdad que el centro de gravedad, con las baterías bajo el piso, debe estar muy bajo, pero también que si se fuerza un poco el ritmo esos movimientos aparecen.

Y es que, en todo caso, Kia parece haberse decantado en este SUV es por el confort, como corresponde a un SUV de orientación familiar, lo que también se siente en la dirección, con una asistencia bien ajustada que no requiere hacer esfuerzos para mover el volante y, aún así, suficientemente precisa, con tres vueltas entre topes. Adicionalmente, el freno responde de manera muy progresiva, tan linealmente como se podría esperar y, al menos en nuestra prueba de conducción en la que no le sometimos a grandes esfuerzos, en absoluto dio muestras de desfallecimiento.

Con las teclas situadas en la parte inferior del volante se pueden ajustar tanto los modos de conducción como los del Terrain Mode Select.

Con una tecla incorporada en el volante, al igual que ocurre con la de los modos de conducción, el EV9 permite también al conductor ajustar el modo de trabajo según el terreno entre los ajustes destinados a barro, arena o nieve y que afectan al trabajo de los motores y controles electrónicos del chasis, es decir, control de tracción y de estabilidad que funcionan interviniendo sobre el sistema de frenado hidráulico. Evitan, incluso en las salidas rápidas sobre asfalto húmedo, las acusadas pérdidas de motricidad.

Todo es fácil de controlar en el Kia EV9

Nos hemos encontrado cómodos con el puesto de conducción, incluso cuando el volante no es precisamente pequeño con sus 38 cm de diámetro, y con una buena visibilidad de la instrumentación, secundada por un head-up display con la información necesaria. Queda más oculta, a menudo por las propias manos y no sólo por el aro del volante, la nueva pantalla para la climatización insertada entre la instrumentación y la otra del equipo de infoentretenimiento. Por suerte, Kia ha proporcionado la posibilidad de llevar esas indicaciones de la climatización en un modo ampliado a esta última pantalla, la que se sitúa más cerca del acompañante; e, incluso, permitir que en ella, a modo de los widgets de las pantallas de inicio de los teléfonos móviles o tablets, podamos contar con indicaciones, por ejemplo, de navegación u otras informaciones.

Las levas situadas en el volante ayudan, como en otros Kia, a controlar la frenada regenerativa disponiendo de distintos niveles. Uno de ellos ajusta el uso del pedal del acelerador para que, al aliviar la presión sobre él, se aumente la retención que hacen los motores.

Aclaremos también que, si bien los controles de la climatización se pueden llevar a cabo en las pantallas, este EV9 tiene también controles físicos en la zona central del salpicadero, justo debajo de los atajos para el sistema multimedia que aparecen cuando se arranca el coche -en caso contrario permanecen ocultos- y las dos salidas de aire de mayores dimensiones de minimalista salpicadero; por lo demás, y como las puertas, con iluminación ambiental.

Para quien se suba por primera vez al EV9 e intente arrancarlo, señalemos que el botón para esa función se sitúa en el mismo mando que, en la caña del volante, se emplea para el selector del cambio, un lugar sin duda muy original para su emplazamiento.

Los asientos son de tamaño muy generoso y tienen regulaciones eléctricas de serie. Como los laterales de las plazas traseras, también son calefactables y ventilados.

Otras impresiones sobre el espacio disponible o su equipamiento pueden encontrarse en este artículo que publicamos tras la primera toma de contacto estática con este modelo, mientras que ampliamos la información relativa a la técnica que aportamos inicialmente en esta pieza, con la publicada la semana pasada en relación a sus sotisticadas soluciones tecnológicas en ésta otra.

En cuanto al rendimiento de sus sistema de propulsión eléctrico, hay que apuntar que con la potencia y, sobre todo, el par disponible -384 CV (282,6 kW) y 700 Nm- la respuesta para, por ejemplo, realizar un adelantamiento o integrarnos en una vía rápida es siempre más que suficiente; mientras que el consumo durante nuestra toma de contacto se ha ceñido considerablemente a lo homologado: si Kia aporta como dato de ciclo combinado con la norma WLTP 22,8 kWh/100 km, durante nuestra utilización, con unos 120 km alternando tanto vías rápidas como carreteras de segundo orden y algo de ciudad obtuvimos 23,3 kWh/100 km.

Algunas de las ayudas a la conducción disponible se sitúan en la consola central junto al lector de huella dactilar que puede hacer posible el arranque.

Esto nos permitiría, de apurar la capacidad útil de la batería que debe rondar los 90 kWh -la total es de 99,8 kWh-, obtener una autonomía con una carga en uso real que se aproximaría mucho a los 400 km.