José Alba | Ingeniero “No tengo claro que Málaga tenga que triunfar con modelos como el de Dubai”

  • Subraya la necesidad de impulsar infraestructuras en la provincia para mantener su nivel de crecimiento

  • El tren litoral lo vincula a la colaboración privada y habla de fondos interesados

José Alba, en su despacho. José Alba, en su despacho.

José Alba, en su despacho. / Javier Albiñana

–Usted que lleva ligado al campo de las infraestructuras de la provincia de Málaga desde hace décadas, cómo calificaría el momento actual?

–En absoluto estoy de acuerdo con las personas que dicen que Málaga era la provincia mejor dotada en infraestructura terrestre. Eso no se corresponde con la realidad. Tenemos elaborada una tabla con la relación de kilómetros de autovías y autopistas de peaje y su relación con la renta, con la población y con el territorio. Con la población, hay 35 provincias de las 50 españolas que tienen más autovías que Málaga. Otro dato es que Málaga es la única provincia de Andalucía que tiene ahora mismo autopistas de peaje. ¿Cómo estamos cara al futuro? Málaga es después de Madrid la provincia que más crece. Cada vez hay más problemas de atascos, de limpieza, de una serie de indicadores que dicen que es una provincia en un punto de desarrollo que hay que tomar en cuenta. Si se acepta ese crecimiento hay que ser congruente y pensar que hacen falta nuevas infraestructuras.

–Teniendo en cuenta eso, es más paradójico si cabe que la provincia siga pendiente del tren de la Costa del Sol.

–El tema del tren a Marbella no es solo de Marbella sino de todos. Porque hay muchos intereses incluso de toda Andalucía. Es una asignatura pendiente desde hace bastante tiempo. Hay que poner una variable sobre la mesa y es que en determinados ámbitos de los intereses turísticos de la Costa del Sol se propugna que no se haga porque apuestan por que no se desarrolle la Costa del Sol. Hay que recordar que cuando se iba a hacer la autopista había gente que se oponía de manera furibunda porque prefería una costa más cerrada, más elitista.

–Las cifras económicas que se vienen manejando desde hace dos décadas son para pensárselo. Usted llegó a manejar una idea más asequible.

–Muchas veces se tiende a hablar de cómo hacer las cosas antes de analizar el por qué y el para qué hay que hacer las cosas. Y eso en el caso del tren de la costa es fundamental. Hay que saber qué tren creemos que se necesita. Esto que parece obvio se ve que no lo ha sido tanto. Hay algunos que abogan por un tren que llegue a 300 kilómetros a Marbella y otros que propugnan por la simple prolongación del tren de Fuengirola. Ambas cosas son contradictorias desde un punto de vista conceptual. La solución que puse sobre la mesa hace años implica una síntesis. Con la red de ancho internacional, lo que hay que hacer es que la extensión de esta línea ferroviaria quede conectada a la red de alta velocidad, pero no para que un tren llegue a 300 kilómetros, sino para que pueda salir de Marbella e ir a Granada, Sevilla o Córdoba de manera directa.

Alba, junto a un mapa de España. Alba, junto a un mapa de España.

Alba, junto a un mapa de España. / Javier Albiñana

–Y está la cuestión del trazado.

–Otro aspecto a tener en cuenta que no se trata solo de ir a Marbella, sino de servir a una población muy extendida en la Costa del Sol. No puede haber una estación cada kilómetro, pero tampoco que no haya ninguna en 30. ¿Y dónde ponerlas? Donde haya mayor demanda. Por eso que se lleve por el borde de la autopista, como se ha dicho, puede ser la opción más económica, pero por medio no coge a nadie. Nosotros propusimos ponerlo debajo de la antigua N-340, casi todo subterráneo pero no difícil de construir. Y luego hay que rescatar la carretera como vía urbana para autobuses, para bicicletas, para peatones. Porque ese es el patrimonio de la costa. En el caso del trazado entre Fuengirola y Málaga, abogo por una línea nueva, también por debajo de la carretera, sirviendo a mucha población. Hasta Marbella los números que hicimos no deben pasar de los 2.500 millones, nunca 4.000.

–La cuestión es que hay que tomar una decisión…

–Aquí en Málaga hay entidades públicas y privadas que han intentado en estos dos últimos años que estas ideas y otras se integren en una propuesta que se remita al Gobierno. el problema es que llevamos dos años sin Gobierno en la práctica. Tengo muy serias dudas de que el Gobierno central se vaya de esto. Las inversiones en ferrocarril en estos años van a estar en acabar el AVE a Galicia, el AVE al País Vasco y los Cercanías de Barcelona y Madrid. Pero 2.500 millones para la Costa, como que no lo veo.

Las inversiones en los próximos años van a ir a los AVE de Galicia y el País Vasco; 2.500 millones para la Costa, como que no lo veo"

–Años atrás se manejó la posibilidad de dar entrada a la financiación privada.

–Eso lo estamos analizando. Una solución como el tren a Marbella la considero perfectamente viable como público-privada. Puede decirse que si la tarifa al ser privado sería muy alta. Pero la tarifa no puede ser más alta de lo que le vaya a venir bien al ciudadano para cogerlo. ¿Con esa tarifa razonable sería suficiente para pagar totalmente el tren? No, pero cuando uno se sube al autobús urbano con el billete tampoco paga lo que cuesta realmente. Como valor de referencia se puede pagar el 50% y con eso saldrían los números para que venga un capital con los 2.500 millones, con el respaldo del Estado, y que haga funcionar una solución de este tipo. Nosotros nos hemos encontrado fondos de inversión oriental que me han preguntado por el tren de la Costa. Y les parecía un proyecto interesante para inversionistas. Eso no es más que una anécdota, pero que alguien como el fondo Meridiam invierte 600 millones en la autopista de la Costa del Sol quiere decir muchas cosas.

–En los últimos tiempos se han puesto sobre la mesa varias actuaciones de un calado singular. La vía perimetral, la transformación del eje litoral... Hablemos de esta última. Usted ha realizado una parte de los estudios iniciales. ¿Qué valor da a una obra de este calibre?

–A raíz de la publicación hace unos años de unos datos sobre el funcionamiento de la estación de autobuses me plantee la necesidad de abordar este asunto. Recabé los estudios que se hicieron sobre los intercambiadores modales y se formalizó un pequeño contrato con la EMT para hacer un informe, en el que plantee una serie de cuestiones. Una, que la ciudad de Málaga ya no es solo la ciudad sino también el área metropolitana; esa visión de cómo las relaciones del transporte público de las poblaciones del entorno se llevan a Málaga. Me atreví a plantear que la nueva estación de la Plaza de la Marina se especialice en los autobuses de no largo recorrido mientras la de la Explanada de la Estación lo haría en los de largo recorrido. La idea era aportar una visión de la ordenación del transporte de viajeros del área de influencia de la capital organizando las terminales. Una segunda idea es la de la congestión del Centro y de que Málaga no puede seguir viviendo con un Centro que sea solo el histórico, que es el que viene del siglo XIX. Hay que expandirlo. Y ello sobre dos pilares: el área de la estación María Zambrano y el modo en que se relaciona la ciudad con el mar. Es verdad que se ha avanzado con los muelles 1 y 2, pero cuando se diseñó el Parque a principios del siglo XX ya se planteaba que llegase hasta el mar. Es una manera de crear nuevas oportunidades y de esponjar el Centro desde la estación María Zambrano hasta el Miramar. Un tercer tema es que la ciudad necesita una conexión para ir del este al oeste, pero no facilitando que el tráfico se quede en La Marina.

–Algunas voces consideran que de ese modo se alimenta al vehículo privado.

–No estoy de acuerdo en que para favorecer el transporte público, en el que creo, haya que prohibir la circulación de los coches. Hay mecanismos de regulación que no son la prohibición. Uno de ellos es el precio. Cuando se habla de un gran aparcamiento en La Marina… Si vas a Mónaco o Londres y quieres aparcar en el Centro te cuesta una barbaridad. Si hay una política de transporte público hay que apostar por ella. El Centro tiene que ofrecer facilidades a quien viene de fuera, porque a ese visitante no le importará pagar 25 euros por estar cinco horas en el parking, por poner un ejemplo.

"El proyecto del eje litoral es perfectamente desarrollable, no es una obra faraónica ni un galimatías"

–Su idea acabó formando parte del programa electoral de Francisco de la Torre, alcalde de Málaga, quien puede estar en su último mandato... Por lo que veo usted tiene dudas de que vaya a ser su ultimo mandato…

–Sí

–¿Va a tener las posibilidades el alcalde de afrontar una infraestructura que se estima en unos 270 millones de euros?

–Una de las cuestiones que se expone en el informe, que se complementa con otro de Salvador Moreno Peralta, es el de la financiación. Hay que tener en cuenta que los intercambiados de autobuses se podrían autofinanciar. Los aparcamientos incluso podrían producir un sobrante. Lo que queda es el túnel. Si esa parte de la actuación se plantease como un túnel aislado sería difícil que obtuviese fondos europeos, pero con esta lógica y en su conjunto sí podría tenerlos. Si de los 270 la mitad se autofinancia, los fondos europeos se aplicarían al resto. Y a esto hay que sumar las parcelas como la de la estación de autobuses. En ningún sitio de España se da la posibilidad de, al lado de la estación del AVE, a 8 minutos del aeropuerto y conectado con el Metro, montar un centro de negocios de ámbito como mínimo regional. Ahí hay un valor claro para colaborar en la financiación del conjunto. Y algo parecido se planteó en el caso de los suelos de Muelle Heredia. Partiendo de la idea de que lo que se propone en el Plan Especial del Puerto para ese suelo es poco, se puede negociar algo más para producir un excedente. Hay que tener en cuenta que lo que se haga en el muelle 4 no es lo mismo con la Avenida de Heredia convertida en una carretera de seis u ocho carriles que con una en la que haya carril para autobús y otro para el acceso al Soho. Esto es lo que hay que estudiar, qué formas de aprovechamiento, como concepto, antes que como diseño, se pueden hacer para tener unos excedentes que contribuyan a la operación. Este proyecto es perfectamente desarrollable, no es una obra faraónica ni un galimatías.

–¿Y esto en cuánto se puede hacer?

–Cuando empecé a hacer este informe hace unos dos años hubiera tenido como objetivo que antes de acabar la legislatura se hubieran iniciado las obras. No lo descartaría aún. Pero eso requiere mucha marcha. Lo suyo es que en 2020 los estudios definitivos se deberían dejar hechos. Y después puede haber varias cosas, como un concurso de concesión para que un privado haga determinadas cosas a cambio de, por ejemplo, los aprovechamientos de la estación de autobuses. Para eso hay dinero, sobre todo en Málaga. Yo he participado en varias reuniones hablando de este asunto. Esto obliga a que los responsables administrativos se pongan las pilas. La clave está en aprovechar este año. Nos estamos jugando que un plan como este ande rápidamente. Creo que debería ir más rápido de lo que va.

–En las últimas semanas se habla poco del eje litoral y mucho de Muelle Heredia y su transformación. ¿Tiene opinión sobre ello?

–Con Ángel Asenjo y con Salvador Moreno Peralta hicimos unos informes sobre la Málaga litoral hace muchos años. En ellos se planteó la idea de extender el soho hasta el mar. No se nos tiró al mar de milagro. ¿La ciudad va a seguir saltando hacia el mar? Posiblemente pero tiene que ser algo que la ciudad analice. ¿Quién discute ahora la existencia del parque? Nadie, pero si no se hubiese acometido en su momento posiblemente hoy no se haría. Esto da para pensar. Desde esta lógica, el atrevimiento de Ángel no está mal, pero ojo, no queramos cerrar un planteamiento de futuro de la ciudad en 15 días porque se han presentado unas imágenes más o menos atractivas y modernas. A la ciudad le interesa mucho que el desarrollo del muelle 4 sea más o menos próximo, con una solución razonable que no cierre ninguna otra cuestión. Aquí hay otro debate, ¿cual es el futuro del puerto? Yo no tengo respuesta clara. A modo de anécdota, cuando se organizó la visita de Frank Gehry, que vino acompañado de dos personas al puerto de Málaga, hicimos un recorrido. En ese momento se estaba construyendo el muelle de contenedores y uno de ellos preguntó que qué era eso. Le explicamos que era el muelle de contenedores. Pusieron cara de sorpresa, de no creérselo, y lo expresaron en una frase: "esto será ciudad". No quiere decir que sea la verdad absoluta y que vaya a ser ciudad hoy o dentro de veinte años está por ver.

"El atrevimiento de Asenjo no está mal, pero no queramos cerrar un planteamiento de futuro en 15 días porque se han presentado unas imágenes más o menos atractivas”

–Viene a coincidir con el pensamiento de Asenjo de que más tarde o más temprano la ciudad ocupará Muelle Heredia.

–Sí, pero la cuestión a debatir es si la localización de esa city es la más adecuada en un escenario de estrategias de futuro, de cómo se resuelve la accesibilidad y de cómo se relaciona con la fachada de la ciudad. No soy arquitecto y no me considero capacitado para dar opiniones sobre ello, pero cada ciudad tiene su personalidad y la traslación de modelos como los de Abu Dabhi, Dubai... ¿Málaga tiene que triunfar por eso? No lo tengo claro, ni muchísimo menos. ¿Qué Málaga tiene que tener desarrollos que permitan actividades más allá del turismo? Por supuesto. Ese es el gran reto de la Málaga del futuro.

–Usted también está ligado a la apuesta del alcalde por dibujar una nueva ronda de circunvalación. ¿Hay opciones ciertas de que esa idea sea acogida por el Gobierno, que al fin y al cabo es el competente?

–No puede ser que una ciudad como Málaga, en un momento como el de ahora o el que está por llegar, se quede a esperar a que le lluevan de arriba el AVE, el aeropuerto... De abajo arriba tiene que proponer proyectos que tengan sentido, no fantasías. Y desde esa lógica el Ayuntamiento nos encargó un primer estudio, que ahora estamos complementando con un segundo. ¿Por qué hace falta? En la zona este el tráfico crece del orden de un 7% anual cuando la media en España está entre el 1% y el 2%. En la zona oeste hay tramos, como el Fuengirola-Torremolinos… Es verdad que se está arreglando a la altura de Arroyo de la Miel, pero eso es como poner una cataplasma a una fractura. La Málaga a la que hay que dotar de infraestructuras viales ya no es solo la capital sino es el área metropolitana.

–Recientemente hubo otro encuentro institucional para seguir avanzando.

–Hubo una reunión en la que estuvieron los alcaldes, la Junta y la Diputación y se está haciendo un trabajo que debe estar antes del verano para que todos los municipios incorporen en sus planeamientos urbanísticos las reservas necesarias. El que tendrá que lanzarlo será el Ministerio de Transporte, pero si una zona como Málaga, con la capital, con los 16 ayuntamientos, con la Junta, con la Diputación y con entes ciudadanos y empresariales le dicen que hay que hacerlo, lo tendrá que hacer, aunque seguro que no con dinero público.

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